VIKTOR SOTONA: ZA PROJEKTY ČESKÝCH LETADEL ZŮSTALO HODNĚ POMNÍČKŮ. TEĎ TO MUSÍ BÝT JINAK

Cvičný letoun L-39NG z Aera Vodochody, který navazuje na světově proslulý Albatros, přichází na trh v době války na Ukrajině. „Nikdo z nás nemá z této války radost, ale musíme na ni reagovat,“ řekl v rozhovoru pro magazín MED prezident Aera Viktor Sotona. Evropa se podle něj probudila, řeší, že nemá dostatečně silné letectvo, nakupuje letadla a chce cvičit piloty, kteří jí také chybí.

Viktor Sotona přišel do Aera před necelými dvěma lety, kdy firma z Vodochod překonávala krizovou situaci, jako zástupce minoritního akcionáře – společnosti Omnipol. Většinový podíl v Aeru drží maďarští investoři. Českému průmyslu by podle Viktora Sotony pomohl národní projekt, zdejší firmy by mohly společně vyvinout a vyrobit letadlo. „Mohl by to být třeba český taktický dron nebo bezpilotní letoun pro řešení městské mobility,“ dodává.

Často zaznívá, že Česko je jedna z devíti zemí, která dokáže vyrobit celé letadlo. V posledních dvaceti, pětadvaceti letech jsme ale o ambicích Aera Vodochody a dalších firem slýchali různé představy. V jednu chvíli se zdálo, že se vaše společnost zaměří spíše na subdodávky, nikoliv finální výrobu letadel. Jindy chtěli vaši předchůdci oživovat výrobu nejen letounu L-39, ale i L-159. Jak to vidíte vy?

Český letecký průmysl má více než stoletou historii a za tu dobu se v Československu a pak v České republice podařilo vyrobit mnoho krásných letounů. Našly si spoustu zákazníků a prodaly se jich desítky tisíc. Posledních dvacet, třicet let ale opravdu nebylo šťastných. Teď mám na mysli takzvané velké letectví, protože v malém letectví – tedy výrobě a exportu ultralightů – se udělal obrovský kus práce. Pokud jde o ultralehká letadla, je Česko velmocí, jednou z nejúspěšnějších zemí na světě. Ve velkém letectví tu ale zůstalo hodně pomníčků. Podařilo se vyvinout zajímavé letouny, ale většina  z nich se ani nedostala do sériové výroby. Nebudu chodit daleko, můžu mluvit o letounu Aero Ae270 Ibis v naší firmě, ale také o letadlech L-610 v Aircraft Industries nebo EV-55 v Evektoru. Investovaly se miliardy korun a promarnilo se značné úsilí.

Zdá se, že rozdílné představy o dalším vývoji ve vaší firmě se ustálily u jednoho silného produktu nové generace – tedy letounu L-39NG…

My máme štěstí, že jsme, jak doufám, na začátku nové epochy. Máme nový produkt L-39NG. A já si strašně moc přeju, aby z něj nebyl pomníček jako z těch ostatních.

Čím to je, že tu zůstalo tolik pomníčků?

Je to důsledek řady faktorů. Začnu tím, jaké jsou předpoklady, abychom u podobných pomníčků nezůstali. Česko vždy mělo obrovský potenciál v lidech, kteří tady pracují ve vývoji i výrobě. To naštěstí částečně zůstává. Opravdu pořád patříme mezi devět zemí, které dokážou komplexně navrhnout letoun i té nejvyšší kategorie. V našem případě to je proudový letoun.

Pro úplnost dodejme, že to neznamená výrobu všech dílů letadla…

To ne, ale důležitá je schopnost navrhnout a vyrobit letadlo jako takové. V první řadě musíte jako firma a jako celá země své schopnosti rozvíjet, starat se o ně. Tím, že jsme tady dvacet let stáli na místě, jsme o část schopností přišli. Naštěstí to nebylo až tak dramatické, ale v Aeru chybí celá jedna generace odborníků a my řešíme předávání znalostí spíše z dědů na vnuky než z otců na syny. Druhá věc je, že musíte mít značné finanční zdroje nejen na vývoj jako takový, ale také na provedení certifikací a zavedení letounů do provozu. Aero Vodochody začalo pracovat na designu letounu L-39NG v roce 2014 a v roce 2022 jsme měli certifikaci. Vývoj za osm let spolykal bezmála 2,5 miliardy korun. Třetí předpoklad spočívá v tom, že musíte mít produkt, který má své místo na trhu a od samého začátku tímto směrem cílit. Tedy nevyvinout letadlo a pak se ptát, kam s ním. Doufám, že v případě L-39NG se nám to všechno sešlo. Měli jsme štěstí na investory do vývoje, kterými byly finanční skupina Penta a hlavně společnost Omnipol, jež také stála za nápadem vyvinout nástupce letounu L-39. Místo na trhu jsme také našli, protože máme na co navázat a nabízíme ještě něco navíc. Správnost cesty potvrzuje fakt, že nyní máme zakázky na nový letoun L-39NG do roku 2025. Na rozdíl od těch předchozích produktů jsme se dostali o úroveň dál, protože už jsme první desítky nových letadel prodali. Letos na podzim chceme předat první letouny zákazníkům.

Tyhle faktory, které jste vyjmenoval, u dřívějších projektů chyběly?

Myslím, že chyběly. Letoun Ae270 Ibis podle mě přišel ve správnou dobu. Pak se ale vše zdrželo, protahovala se certifikace a když už bylo vše vyřešené, letoun nachystaný, trhy měly zájem, projekt zastavil tehdejší majitel – tedy finanční skupina Penta. Možná nebyl trpělivý, možná nevěřil trhu a návratnosti investice. Ve stejnou dobu vznikal konkurenční švýcarský letoun Pilatus PC-12. Ten je velice úspěšný. Dalším příkladem je projekt letounu L-159, což není pomníček, ale od začátku schytával rány i v Česku. Zdaleka ne všichni za ním stáli. Ani tady se nepodařilo drahý vývoj zcela zúročit, těchto letadel se vyrobilo jenom 72. Produkt, kterého se vyrobilo málo kusů, se hůř udržuje a rozvíjí. To je mimochodem jeden z největších argumentů pro americké stíhačky F-35. Mnozí si řeknou – kupují si je všichni, chceme také být v tomto klubu, chceme se jako uživatelé podílet na jejich rozvoji a z jejich společného rozvoje profitovat.

Výrobu lehkých bitevníků L-159 už tedy nevidíte jako příliš perspektivní? Starší verze L-159 se uplatnily v Iráku, kde bojovaly proti takzvanému islámskému státu, zájem by asi byl na Ukrajině…

Na Ukrajině skutečně mají zájem. L-159 je velice dobrá platforma, má vynikající motor Honeywell F124 i na svou dobu pokročilou avioniku. Málokdo ví, že vycházela z avioniky stíhačky F-16. Letouny L-159 dělají neskutečnou práci v Iráku, jsou nasazovány společně právě s americkými stíhačkami. A kde se toto letadlo opravdu našlo, jsou výcvikové úlohy – mimo jiné v roli agresora proti nejmodernějším stíhačkám současnosti. Letouny L-159 tak pomáhají ve Spojených státech a nově ve Velké Británii cvičit piloty F-35. Zákazníci mají zájem o modernizaci, prodlužování životnosti. Přidáváme chytré zbraně – tedy třeba s menší ráží, ale přesným zásahem, a modernizujeme komunikační systémy, aby letadlo drželo krok s dobou.

Prioritou je tedy využít příležitostí k modernizaci už vyrobených letounů, nikoliv se vracet k výrobě nebo přecházet k nové verzi?

Technicky je L-159 v polovině svého života. Do roku 2040 má před sebou ještě hodně času. Registrujeme i požadavky na obnovení výroby, například Iráčané by chtěli další letouny. V tuhle chvíli nedokážeme vyrobit identický letoun, ale přemýšlíme o nějaké formě restartu, obnovení spolupráce s našimi partnery. Znamenalo by to další vývoj, úpravy klíčových komponent. Uvidíme… Na druhou stranu musíme zůstat při zemi. Ještě před dvěma lety na tom bylo Aero hodně špatně a bylo by nesmyslné teď říkat, že hned budeme vyvíjet další platformu. Pro žádnou leteckou fabriku, pokud nejsme zrovna Boeing nebo Lockheed, není reálné, aby měla každé dva roky nový produkt. Nároky na dobu vývoje, potřebné kapacity, a hlavně na peníze jsou tak vysoké, že to v českých a dnes už ani v evropských podmínkách není možné bez nadnárodní spolupráce a státní účasti.

TUCET LETADEL ROČNĚ

Klíčové tedy nyní bude uspět s letounem L-39NG. Kolik jich potřebujete nutně vyrobit?

Abychom dosáhli návratnosti, minimálně 60 až 80 letounů. To pochopitelně nebude hned, dokážeme je vyrobit během několika let. Osm let trval vývoj, teď jsme začali vyrábět sériově. Naše produkce je nyní nastavena na dvanáct letounů ročně, když vše půjde dobře, dosáhneme přelomu někdy v roce 2027. Když připočteme dobu vývoje, jsme někde na třinácti letech. Letectví zkrátka není pro každého a návratnost investice je delší. Hlavní rolí letadel L-39NG bude výcvik pilotů, ale někteří zákazníci říkají, že když už takový letoun mají, mohou ho využívat i v bojové roli. Takže počítáme i s úpravou na lehký bitevník.

Fotogalerie

Kam všude letouny L-39NG dodáte?

Primárně se zaměřujeme na trhy, kde znají letouny verze L-39. Máme spoustu loajálních zákazníků, kteří letadlo L-39 Albatros milují, je to pro ně ikona. Sloužilo jim v letectvu třeba 40 let. Dělali jsme generální opravy letadel, která jsou starší než já. A mně je letos 47.

Kde tato letadla létají?

Třeba v Africe. Dnes už se tam samozřejmě také dívají po možné náhradě. Základna současných zákazníků je ale mnohem širší. Najdete je v Evropě, v Africe napříč kontinentem, v Latinské Americe, hodně je jich v Asii. Vietnam využíval letouny L-39 desítky let. A když pak přijdeme s novým letadlem, můžeme počítat s tím, že máme dobrou reputaci. Naši staří zákazníci řeknou – jasně, letadla z Česka, z Aera Vodochody, to je brand. Získat nové zákazníky je vždy složitější, ale i ty máme šanci oslovit. Rozdělil bych je na dvě skupiny. Tou první jsou zákazníci v Africe nebo v Asii, kteří L-39 neznali, využívali jiné produkty, ale teď chtějí něco jiného. Umíme jim nabídnout kvalitní produkt za dobrou cenu. Druhou skupinou jsou trhy rozvinutých bohatých zemí. Učíme se je, budeme hledat možnosti strategického partnerství, protože západní trhy jsou obsazené těmi největšími hráči jako Airbus nebo francouzský Dassault. Zákazníci jsou tam nároční, i co se týká systému výcviku. Usilujeme například o zakázku v Rakousku.

Čím může být L-39NG zajímavý pro západní trhy?

Souvisí to s válkou na Ukrajině. Nikdo z nás z ní nemá radost, ale musíme na ni reagovat. Evropa se probudila, dnes řeší, že nemá dostatečně silné letectvo, nakupuje letadla a chce cvičit piloty, kteří jí také chybí. Podle našich odhadů v Evropě chybí zhruba tisíc pilotů stíhacích letounů. Výcvikové kapacity, které se dosud využívaly v Kanadě, Americe nebo Itálii, jsou zabukované na několik let. Do karet nám hraje i to, že se přestaly vyrábět nejrozšířenější cvičné letouny Alpha Jet nebo Hawk. Životnost skončila i dalším cvičným letadlům. Pro nás se otevírá okno příležitosti, věřím, že máme s L-39NG dobré načasování.

V Rakousku si budete konkurovat s italským Leonardem…

Naším nepřímým konkurentem je italský letoun Leonardo M-346, což už je ale jiná třída. Má dva motory s mnohem vyšším tahem a je také výrazně dražší. Obecně platí, že v západní Evropě se potřebujeme bavit s velkými hráči o strategických partnerstvích. A ti už nás naštěstí začínají vnímat. Buď se tam prosadíme díky strategické spolupráci, nebo díky vládní podpoře. Bez toho to nejde a upřímně řečeno – jako soukromá firma jinou šanci nemáme.

Máte zakázky na dodávku letounů L-39NG ve Vietnamu, Maďarsku a Česku. Také se mluvilo o šancích v Senegalu nebo Ghaně… Mohl byste shrnout, pro koho budete v příštích letech reálně vyrábět?

Máme uzavřené kontrakty na 34 letadel. Dvanáct vyrobíme pro Vietnam, dvanáct pro Maďarsko a čtyři pro českou státní společnost LOM, pod niž spadá Centrum leteckého výzkumu. LOM má možnost uplatnit opci na další čtyři letouny. Šest letadel je pro Ghanu, ale tento kontrakt není efektivní, protože obchod v této africké zemi v tuto chvíli nepojistí exportní pojišťovna EGAP. Rating Ghany hodně spadl, země prošla finanční krizi. Nedávno Ghana podepsala dohodu o půjčce s Mezinárodním měnovým fondem a čeká se na to, jak se postaví k restrukturalizaci svých dluhů. Tím by se mohl její rating opět zvednout a náš kontrakt by se stal efektivním. V Senegalu chtěli mí předchůdci využít obchodní příležitosti, ze které nakonec sešlo, protože letadlo nebylo konfiguračně správně nastavené. Chceme se ale do Senegalu vrátit.

RODÍ SE IKONICKÝ LETOUN?

Vaše šance uplatnit se s letouny L-39NG v Evropě by podle vašich dřívějších slov podstatně vzrostla, kdyby v rámci Centra leteckého výcviku v Pardubicích vznikl určitý standard pro výcvik v Evropě. Co jste měl přesně na mysli?

Centrum leteckého výcviku je určené pro piloty Armády České republiky, ale zároveň má mezinárodní přesah. Cvičí se tam i piloti jiných států, dokonce i ze zemí mimo NATO. Rozhodně máme zájem tuto spolupráci dál rozvíjet. NATO má svou organizaci, která se zabývá leteckým výcvikem – NATO Flight Training Europe. Ta se snaží vybudovat tréninkové základny v Evropě. Česko se zapojilo právě s Centrem leteckého výcviku. Byli bychom rádi, kdyby se platforma L-39NG stala standardem pro nižší a střední stupně výcviku, pro vyšší stupeň s taktickými prvky už se používají například letouny L-159. V této oblasti vidíme naši největší přidanou hodnotu – dokážeme za dobrých finančních podmínek nabídnout celou osnovu výcviku pro piloty. I proto věříme, že se z L-39NG může stát stejně ikonický letoun, jako byla starší verze L-39C, které se vyrobily tři tisíce kusů. To už dnes není reálné, ale kdybychom dosáhli výroby v řádu stovek letounů pro Evropu, bylo by to skvělé.

Zástupci Aera Vodochody v minulých letech hodně mluvili o potřebě mezivládních kontraktů. Dnes už pod ministerstvem obrany funguje Agentura pro mezivládní obrannou spolupráci AMOS. Zlepšila se situace?

Ano. Dlouho se o mezivládní spolupráci pouze mluvilo, od vzniku agentury AMOS se vše hodně zlepšilo. Připravujeme společně poměrně dost projektů. Zatím ale nemohu uvádět detaily. Mezivládní kontrakty jsou důležité také v případech, kdy Česko nakupuje vojenskou techniku a chce zapojit domácí firmy do průmyslové spolupráce. Podobné to může být obráceně – když my někam prodáváme, tamní průmysl bude zajímat, jak se by se mohl zapojit do našich projektů. AMOS tady sehrává významnou roli, zabývá se finančními, ekonomickými, ale také technickými podmínkami, aby to všechno dávalo smysl a fungovalo.

V poslední době se hodně mluví o potřebě druhé ekonomické transformace v Česku, spojování sil exportérů a potřebě vyvážet finální produkty – tedy například i letadla. Pokud bude projekt L-39NG úspěšný, vydělá na tom spousta dalších tuzemských firem. Kolik tady máte subdodavatelů?

Letoun L-39NG se skládá ze 14 tisíc dílů, které získáváme od 600 subdodavatelů, z toho 400 českých. Dohromady zaměstnáváme – přímo a nepřímo – přes 10 tisíc lidí. Jsem přesvědčen, že by bylo hezké mít do budoucna v Česku také národní integrační projekt. Tedy dohodnout se, že tady společně vyvineme a vyrobíme letadlo. Mohl by to být třeba český taktický dron nebo bezpilotní letoun pro řešení městské mobility. Nápadů je tu spousta. Stát by vypsal integrační projekt, na němž by spolupracovaly české firmy a který by ještě více zkonsolidoval zdejší letecký průmysl. Díky národnímu integračnímu projektu bychom se zase mohli rozzářit v Evropě. V Česku jinak máme spíš soukromé projekty. Projekt letounu L-39NG je svojí velikostí bezprecedentní, nikde jinde na světě takový soukromý projekt nenajdete. Všude jinde investuje do podobných projektů peníze v různé podobě stát, protože si uvědomuje, že letectví je obor s nejvyšší přidanou hodnotou, vrchol znalostního řetězce. Stát nemusí investovat přímo, ale například zajistit budoucí objednávky. Tady poskytli finance na vývoj soukromí investoři, kteří věří, že se jim za těch 13 nebo 15 let vrátí. To uděláte jen v případě, že jste velký letecký nadšenec. Máme štěstí, že naši investoři a majitelé letadlu L-39NG opravdu věří. A já také věřím, že z tohoto projektu pomníček nebude.

JAN ŽIŽKA